大分県議会 2022-12-05 12月05日－02号
各地域のバス路線は、基幹路線から血管の様に広がっていますが、周辺部では採算の取れない路線がほとんどとなっているのが現状です。それを補うためには、例えば、デマンドタクシーなどのデマンド交通、自治体が運営するコミュニティバス等の仕組みが必要となると思います。 私の地元の別府市でも、１９６０年に運行を開始し、山あいの傾斜地に連なる棚田を車窓から楽しめる内成棚田線が８月末で廃止されました。
各地域のバス路線は、基幹路線から血管の様に広がっていますが、周辺部では採算の取れない路線がほとんどとなっているのが現状です。それを補うためには、例えば、デマンドタクシーなどのデマンド交通、自治体が運営するコミュニティバス等の仕組みが必要となると思います。 私の地元の別府市でも、１９６０年に運行を開始し、山あいの傾斜地に連なる棚田を車窓から楽しめる内成棚田線が８月末で廃止されました。
福島空港につきましては、昨年度の利用者数が全体で９万7,000人余りと、コロナ禍前の約４割にとどまっていることから、今年度は基幹路線である大阪便の利用回復に向け、新たに乗り継ぎ利用者を対象としたキャンペーンを実施し、四国、九州、沖縄等の利用拡大を図ってまいります。 あわせて、レンタカー利用者への割引支援を実施するなど、より広域的な航空需要の創出と利便性の向上に取り組むこととしております。
佐世保線や大村線については、都市間輸送や住民生活に密着した路線として、県にとって重要な基幹路線であり、需要動向に応じて便数の設定がなされるものと考えております。 また、佐世保線については、高速化工事を実施しており、主な工事が終了しておりまして、本年9月の振り子型車両の導入等により、博多－佐世保間の所要時間の短縮が図られる見込みであります。
しかし、基幹路線としての林道は一般車両の通行も可能な規格で整備しており、完成までに三十年程度を要します。 そこで、今後は、林道からの支線となる林業専用道と、その先の木材生産に直接利用される森林作業道について、事業効果が高い路線から順次整備してまいります。
議員御提案の航空会社二社の出向社員の受入れにつきましては、高松空港の基幹路線である羽田線の安定的な運航や、本県との包括連携協定に基づく地域社会の活性化のための取組を行っていただいているところであり、先方から要請があった場合には検討してまいりたいと考えております。
そうした未曽有の危機の中、九州佐賀国際空港の基幹路線である東京便は昨年十一月頃まで徐々に回復傾向であったことから、このままコロナ禍が収束に向かってくれればと期待を抱きましたが、十二月以降の感染拡大、さらに年明けには首都圏や福岡県等に緊急事態宣言が発出されるなど、再び大きく悪化をいたしました。
県全域にわたる計画は、全ての市町村に影響を及ぼすような基幹路線の維持が困難となる場合などに策定の必要が生じるものと考えています。他県において県が全域にわたる計画を策定している例もありますが、広域的な幹線バス路線の維持、確保といった課題があり、それに特に対応する必要がある場合と承知しております。
しかしながら、同路線は九州佐賀国際空港の基幹路線であり、県内はもとより、福岡県南西部エリアを含めた地域の活性化のためには、なくてはならない路線であろうと思っています。 そうした中、今議会の提案事項説明において、ＡＮＡとの連携を強化する「ＳＡＧＡＮＡ（サッガーナ）プロジェクト」に取り組んでいるとの説明がありました。
そこまでして存続させてきたのは、地域的に必要な広域基幹路線であるからにほかならないと思います。 県は、交通ビジョン二〇一七において、地方創生のためのまちづくりと連携した交通網の整備を基本方針に掲げ、人口減少が進む過疎地域における路線バスなど地域交通ネットワークの確保を推進するとしています。
「基幹路線である東京便を中心としながら、ＬＣＣの拠点空港化が進み、九州におけるゲートウェイ空港としての地位を確立している。」、このような将来像を実現するため、県は空港機能強化へ力強く取り組んでまいりました。 全国の人口減少が進展をする中、佐賀県が持続的に発展していくためには、訪日外国人の消費を取り込みながら、国内外との交流を拡大させることが必要と考えたからであります。
特に基幹路線でございます東京便の一日五往復への復便に向けましては、利用者回復が重要でございますので、全日空と連携して利用促進に取り組んでまいります。 国際線につきましては、日本側及び就航先の国・地域における出入国制限の状況ですとか、感染状況などの状況を注視しながら、これらの機を逃すことなく復便に向けての取組を進めてまいります。 次に、保安検査業務についての御質問にお答えをいたします。
御存じのように、動脈である基幹路線を担うバス事業者が存在するからこそ、毛細血管である様々な交通施策が連動、連結する形で存在します。高齢者、学生、障害者等、免許を持たざる者、移動手段を持たない観光客、交通弱者が、バス事業者の突然死により、一瞬のうちに血流をストップさせる交通崩壊の事態を誰が否定できるでしょうか。 まずは、現状、県内バス事業者の苦境について、どのように知事が認識されているか。
「佐賀空港がめざす将来像」では、基幹路線である東京便を中心としながら、ＬＣＣの拠点空港化が進み、九州におけるゲートウエー空港としての地位を確立しているという姿を目指し、国内外のハブ空港との路線充実を図っていくこととしております。
アメリカ合衆国の航空業は、基幹路線（ハブ）と各地の小需要（スポーク）をつなぐハブ・アンド・スポーク路線形態がとられており、地域の小需要路線に関して、大手はリージョナル航空会社に運航の委託をしています。ハブ・アンド・スポーク路線形態が拡大していき、リージョナル航空会社の運航及びリージョナル航空会社への運航委託がふえていくにつれ、それらの航空会社が大きな機材、航空機を使用する可能性がありました。
この富山─羽田便につきましては、富山県と東京圏との間はもとより、羽田乗り継ぎによって全国と、それから世界の主要都市とを結ぶ基幹路線であり、本県の航空ネットワークの根幹を担っている路線でございます。
この大阪伊丹便というのは、委員も若干お話がありましたが、ＪＡＬが平成22年５月に撤退したわけですが、それまで大阪便が毎日運航されていまして、いわば撤退するまで松本空港の基幹路線ということで運航されていたものでございます。
その後、名古屋便、大阪便が運休する一方で、基幹路線でございます東京便は好調な利用状況を背景に、平成十七年十月、平成二十年十一月、平成二十六年七月の三度にわりまして増便が実現いたしまして、当初一日二往復から現在は一日五往復となっているところでございます。 さらには、ことし八月九日から十八日の十日間は、期間増便も計画されているところでございます。
基幹路線である東京便の利用は十一年連続で過去最高を更新しておりますし、国際線の利用者も初めて二十万人を突破するなどと、着実に成長を続けていると聞いております。 一般財源を垂れ流す佐賀のお荷物空港と言われた時代からすると、本当に隔世の感があります。これまでの職員初め、関係者の努力に敬意を表しているところです。